Tarp bangų ir paslapčių

Baltijos jūra niekada nebuvo rami. Net ir šiandien, kai laivai plaukia su GPS navigacija ir palydoviniais ryšiais, šiuose vandenyse vyksta tai, apie ką oficialios institucijos kalba nenoriai arba nekalba išvis. Kontrabanda, nelegalūs pervežimai, pilkosios schemos – visa tai gyva, tik atrodanti kitaip nei prieš šimtą metų.

Lietuvos pakrantė – Klaipėda, Palanga, Šventoji – nuo seno buvo tranzito koridorius. Sovietmečiu čia plaukdavo cigaretės ir alkoholis. Dabar kroviniai sudėtingesni, o žmonės, juos organizuojantys, dažnai sėdi ne ant denio, o prie kompiuterio kažkur Vilniuje ar Kaune.

Kaip tai veikia šiandien

Šiuolaikinė jūrinė kontrabanda Baltijos regione retai primena Holivudo filmą. Nėra kaukių, nėra šūvių. Yra dokumentai, kurie atrodo teisingi, bet nėra. Yra kompanijos, registruotos Kipre arba Maltoje, kurios formaliai valdo laivus, plaukiojančius su Lietuvos ar Latvijos vėliavomis. Yra tarpininkai, kurie niekada neliečia krovinio – jie tik pasirašo.

Vienas iš labiausiai paplitusių modelių – vadinamasis dvigubo krovinio metodas. Oficialiai laivas veža, tarkime, statybines medžiagas iš Kaliningrado į Klaipėdą. Realiai dalis krovinio – cigaretės arba alkoholis be akcizų ženklų. Muitinės tikrinimas – formalus, nes laivas žinomas, maršrutas įprastas, o dokumentai tvarkingi.

Kitas variantas – mažieji laivai, kurie oficialiai yra žvejybiniai. Jie neįpareigoti teikti tokios detalios dokumentacijos kaip krovininiai. Naktį, atviroje jūroje, krovinys perkeliamas iš vieno laivo į kitą. Tai vadinama ship-to-ship operacija, ir ji vyksta taip dažnai, kad kai kurie pareigūnai apie tai kalba kaip apie „seną problemą, kuriai nėra sprendimo”.

Valdžios tylėjimas – atsitiktinis ar sąmoningas?

Štai čia prasideda nepatogūs klausimai. Lietuvos muitinė ir Valstybės sienos apsaugos tarnyba turi resursų, turi technologijų, turi informatorių tinklus. Tačiau didelių bylų, susijusių su jūrine kontrabanda, per pastaruosius penkerius metus buvo vos kelios. Ir net jos dažniausiai baigdavosi ne nuosprendžiais, o ikiteisminiais susitarimais.

Žurnalistai, bandę tirti šias schemas, susidūrė su keista kliūtimi – ne su grėsmėmis, o su biurokratija. Prašymai pagal Visuomenės informavimo įstatymą grąžinami su atsakymu, kad informacija „susijusi su vykdomu tyrimu” arba „gali pakenkti nacionaliniam saugumui”. Tyrimai, kurie trunka metus, dvejus, trejus – ir niekada nesibaigia.

Vienas buvęs muitinės pareigūnas, kalbėjęs anonimiškai, pasakė paprastai: „Kai žinai, kieno laivas, nelieti jo. Tai ne korupcija. Tai tiesiog supratimas, kaip viskas veikia.”

Rusijos faktorius po 2022-ųjų

Karas Ukrainoje pakeitė kontrabandos geografiją, bet ne jos logiką. Sankcijos Rusijai sukūrė naują rinką – dabar per Baltijos jūrą plaukia ne tik cigaretės, bet ir dvejopo naudojimo prekės: elektronika, tam tikri cheminiai junginiai, atsarginės dalys. Lietuva, kaip ES narė, oficialiai laikosi sankcijų režimo. Tačiau kai kurie laivai, plaukiantys per Klaipėdos uostą, kelia klausimų.

Tarptautiniai tyrimų žurnalistai iš OCCRP tinklo 2023 metais fiksavo kelis atvejus, kai laivai su Europos šalių vėliavomis sustodavo atviroje Baltijos jūroje netoli Rusijos ekonominės zonos. Oficialus paaiškinimas – techninės problemos arba žvejyba. Realus – nežinomas.

Jūra, kuri moka tylėti

Baltijos jūra yra viena labiausiai stebimų jūrų pasaulyje – NATO laivai, palydovai, AIS sekimo sistemos. Ir vis dėlto ji išlieka erdve, kurioje galima dingti. Ne fiziškai – dokumentiškai. Krovinys, kuris egzistuoja vienuose popieruose ir neegzistuoja kituose. Laivas, kuris buvo čia, bet jo nebuvo.

Problema nėra tik Lietuvos. Ji bendra visam regionui – Latvijai, Estijai, Lenkijai. Tačiau Lietuva, turinti vienintelį giliavandenį uostą Baltijos šalyse, yra mazgas, per kurį eina daugiau nei kiti. Ir kol institucijos renkasi tylą, o žurnalistai gauna uždaras duris, šis mazgas veikia toliau – tyliai, efektyviai, naktimis.